当前的世界环境

简介

“在发展中国家，每分钟就有5名儿童死于疟疾或腹泻。每小时就有100名儿童因接触室内固体燃料产生的烟雾而死亡。在发展中城市，每天有近1800人死于城市空气污染。在发展中国家，每个月有近1.9万人死于意外中毒。”¹(p: 8)。

快速的城市化和经济发展，以及日益增长的出行需求，使城市交通成为地方、国家和全球决策者关注的突出环境问题。这些问题因空气污染、交通拥挤、噪音、事故和旅行时间而异。有证据表明，交通造成的空气污染不仅针对当地环境，而且通过增加温室气体排放，现在已成为全球关注的问题。因此，必须制定可持续的、以证据为基础的交通政策，全面解决相关的短期和长期空气污染问题。

交通与健康之间的关系是公共卫生领域日益关注的问题。尽量减少交通对公共健康的负面影响的一个共同政策方法是推广积极的交通方式，如公共交通和骑自行车。来自世界各地其他研究的证据表明，空气污染对患有慢性心血管和呼吸系统疾病的人有不利影响²．根据与运输有关的空气污染的地点和暴露量，各种影响从增加发生过敏到非过敏性呼吸道疾病的风险，甚至可能增加死亡风险，特别是在心肺疾病中。世卫组织²研究表明，繁忙道路附近的暴露浓度几乎是非交通拥堵地区的两到三倍。但是，由于流行病学研究中的空气监测数据不够精确，因此不能将空气污染对健康的影响归因于具体的污染物，而应归因于室外空气中的混合污染物。来自交通部门的对健康造成不利影响的主要污染物是一氧化碳、铅、各种类型的颗粒物、臭氧、二氧化氮和二氧化硫。世卫组织的报告指出，车辆内部接触主要废气和颗粒物的风险很高^3.．

发达国家的经验显示，用于发电和运输的化石燃料消耗大幅度增加。这可能是他们经济改善的迹象，但不受控制的跨界污染物可能对环境质量、人类健康和幸福产生有害影响。因此，随着发展中国家的经济增长带来越来越多的工业化，每个国家都应该有义务在空气污染控制和可持续交通方面制定有效的、以证据为基础的政策。然而，在发展中国家实施切实可行的办法并不需要阻碍或牺牲经济增长以尽量减少环境污染物对健康的不利影响。在当地实施的空气污染控制和巧妙设计的交通管理可大大促进全球或整体温室气体排放的减少。采取适当负责任的地方和区域政策来保护大气环境可以从改善人口水平的身体健康和提高生活水平的角度加以捍卫。这是人们想要的，如果他们有所有的信息组织良好，简洁地呈现给他们，然后有时间做决定，因为他们的生活将更好的更高级别的协调。

根据联合国2011年修订版，预计到2025年，37个特大城市(超过1000万人口)中约有23个位于亚洲⁴．这表明了一个明显的趋势，即随着CO的大量上升，城市集中度加快₂亚洲国家的排放量。因此，应当考虑任何能够证明通过减少与交通有关的空气污染暴露量来改善公民健康状况的政策。因此，需要提前准备，以便管理可检测和计算空气污染、能源消耗、交通拥堵和相关因素的可持续机动系统⁴．

本文旨在对汽车保有量和CO的发展趋势进行综述₂评估不同国家成功的交通政策，并引入评估可持续交通系统经济效益的方法。

汽车保有量、能源消费和CO的趋势₂东南亚的排放

东南亚国家在运输部门正经历着不同的可持续性前景。然而，根据联合国逃生组织的报告⁵在美国，这些国家在交通基础设施方面的改善水平不同。本报告明确强调，每个国家都需要对可持续交通作出长期承诺，这是当今人口健康和经济繁荣的基本要求⁵．

来自东南亚国家的数据显示，公路系统从2003年的23594公里扩展到2010年的24071公里⁶．泰国的道路网络是东南亚最大的，2010年总道路网络为5111公里，其次是印度尼西亚的4091公里和菲律宾的3367公里⁶(图1)。2004年至2010年间，新加坡与东南亚国家之间的公路网里程保持在19公里，没有进行道路扩建。在道路建设方面，老挝和印度尼西亚分别建设了479公里和139公里的公路网，增长最快^5、6．分析数据还显示，由于2011年的地区性洪灾，菲律宾的道路总里程减少了150公里。

随着道路的扩建，东南亚地区的汽车保有量也增加到43辆/ 1000人。然而，这一比例远低于高收入国家(欧洲每千人434人，北美每千人606人)。2010年，汽车保有量最高的国家是经济条件较好的国家，如文莱达鲁萨兰国每1000人拥有649.14辆汽车，马来西亚每1000人拥有325辆汽车，新加坡每1000人拥有117辆汽车(图2)。与2003年的数据比较表明，2003年至2010年，文莱达鲁萨兰国的汽车保有量增加了59%，马来西亚增加了23%。印度尼西亚为8.68%，新加坡为4.69%，缅甸为0.47%，泰国为3.05%⁶．

从2000年到2010年，该区域运输部门的能源消耗增加了3.026亿吨石油当量。2010年，东南亚地区的道路运输部门消耗了约86,5.04亿吨油当量能源，占交通运输部门总能源消耗的93%⁵．这一数字占道路部门全球能源消耗总量的4.95%。根据世界银行⁶数据显示，印尼、泰国和马来西亚，其次是越南，在2010年的东南亚地区，与道路相关的能源消耗占了最多(图3)。有趣的是，马来西亚99.79%，泰国99.13%，越南97.54%的交通能源消耗来自道路部门⁵．

随着能源消耗的增加，CO₂来自交通部门的排放也显示出使用率的惊人增长(图4)₂从1990年到2010年的20年间，SEA国家的排放量几乎翻了一番。2010年，CO₂交通运输业排放2.52亿吨，比2000年增加6600万吨。道路运输部门占CO的93%₂交通部门的排放。CO含量最高₂印尼、泰国、马来西亚、菲律宾和越南都观测到了排放⁵．

可持续交通政策:模式转换的成功故事

乘客从私人车辆转向可持续交通方式的影响-减少能源消耗和由此产生的CO₂排放-已经在许多国家被观察到。交通拥堵收费是减少车辆和模式转移的有效政策之一。征收交通拥堵费的基本原则是在交通拥堵的特定时间和地点对车辆征收更高的费用⁷．征收拥堵费的主要好处是，通过激励人们减少前往拥堵地区的次数，降低拥堵对社会和环境造成的成本，从而改善交通流量，从而减少车辆排放。

新加坡可能是成功实施交通政策的最著名的例子。这个国家主要依靠限制私家车出行和提供高标准和充足的公共交通⁸这个国家在1975年推出了“区域许可证计划”政策，以限制汽车和控制交通进入中央商务区(CBD)。⁹．该政策的实施使CBD的交通流量减少了45%，交通速度降低了25%⁸(Poudenx, 2008)。然而，在该政策实施期间，他们的汽车保有量持续上升。作为回应，新加坡政府在1990年引入了汽车配额制度，通过每月拍卖一些证书来限制汽车的拥有量。1995年，该系统增加了道路收费方案。1998年，经过23年的经营，ALS升级为电子版本(ERP)^7、9．新加坡的拥堵费是可变的，从每天0.5新元到3新元不等，并在周一到周五的工作日实行。新加坡采取定价政策，同时提供充足的公共交通系统，导致交通流量减少了40%，公共交通份额增加了20%，交通速度提高了10m/h, CO显著减少₂发射^10、11．

以伦敦为例，2003年在伦敦市中心开始征收拥堵费(每天8英镑)，交通流量减少了20%，区域内的车速提高了37%，拥堵延误减少了30%¹²．因此，公共汽车客流量增加了14%₂排放量减少了20%⁸．据估计，2007年从拥堵费中获得的净收入约为每年â， 9000万美元，这些收入主要用于改善公交服务¹²．

2006年，瑞典斯德哥尔摩开始对所有进出斯德哥尔摩市中心的车辆征收拥堵费。拥堵费的最高金额是60瑞典克朗(9.85美元)。斯德哥尔摩的经验表明，拥堵费对交通量有显著影响¹³．征收拥堵费后，在市中心行驶的汽车数量减少了16%，因此交通流量减少了22.1%^13、14．征收拥堵费后，公共交通客流量增加了8%，零售额增加了10%⁸．因此，内城的交通排放减少了10-15%，整个大都市地区的二氧化碳减少了2-3%¹⁵．据估计，每年过早死亡人数在内城区减少20-25%，在斯德哥尔摩大都市区整体减少25-30%^13、15．

米兰于2008年开始征收拥堵费，以帮助减少空气污染。该收费系统名为“生态通”，对平日上午7时30分至下午7时30分进入禁区的车辆收取费用。税的数额取决于汽车排放的多少，从2欧元到10欧元不等^16、17．米兰的经验表明，在实施的头11个月里，限制区内的汽车数量减少了12.3%，高峰时段拥堵减少了25%¹⁶．结果对空气污染的影响显著，PM减少了23%₁₀， CO减少14%₂15%的NOx和43%的NH3排放^18、19．

除了拥堵费，许多国家还成功地降低了清洁汽车的停车费。例如，在瑞典的斯德哥尔摩，电动汽车和其他清洁能源车辆的停车费是免费的^20.．在美国，混合动力电动汽车享有进入高使用率车道的特权，在一些州还可以免除年度雾霾检查^20.．燃油税在许多国家实行，如中国、德国、荷兰和挪威。法国在购车方面实行“febate”制度，即满足CO要求的高效车辆₂欧盟排放标准的车辆在购买时获得奖励，而效率低下的车辆则受到罚款^20.．

投资于可与私人交通相媲美的适当的公共交通系统，可增加公众对公共交通的接受程度，并促进模式转换。例如，在美国科罗拉多州的博尔德，对非汽车交通方式的投资在1990年至2009年期间使单人驾驶汽车的份额减少了9.9%²¹．相应地，在步行、骑自行车和交通组合模式中观察到8.8%的增长²¹．

估计模态位移社会效益的经济方法

模态转移经济学起源于福利经济学。任何减少私家车出行的社会和环境成本的努力都是试图将外部成本内部化。因为如果不这样做，司机强加的外部成本将由整个社会来支付，而收益只会由司机个人获得²²．在缺乏考虑外部成本的规章制度的情况下，对模式选择的决策将只基于感知的效益，因此个体驾驶员有足够的动力多开车，这导致社会成本的分布更加广泛。

这个问题在20世纪20年代由庇古首次提出²³．他建议建立一个司机支付与社会支付的货币化成本相等的金额的系统。因此，征收以拥堵费或过路费形式的庇古税是解决拥堵外部性的有效办法(例如新加坡和哥本哈根)。然而，在许多情况下，人们并不清楚实际的过路费价格是否高到足以达到帕累托最优。

因此，任何有关减少环境空气污染的政策都可以使用成本效益分析(CBA)，将污染控制的成本与拥有更好的环境空气的效益联系起来²⁴．这种识别、量化和衡量替代决策选项的成本和收益的能力，使该方法受到公共决策者的欢迎²⁵．

经济学家使用不同的方法来估计减少空气污染对健康的好处。最常用的方法有陈述偏好法、揭示偏好法和统计寿命值法。

基于模态位移的福利值变化的表述偏好法

由于使用CBA分析的最重要的挑战之一是没有市场价格的无形收益(如清洁的环境空气)，大多数时候成本被高估，而收益被低估。通过这种方式，经济学家为考虑那些不能直接转化为货币的成本和收益提供了理论基础。陈述偏好(SP)技术试图通过直接询问个体对特定商品或服务的偏好来引出个体福利的变化。基于假设情况下个体偏好的方法包括条件估值和选择建模。

在CVM调查中，受访者可以看到一个单一场景，描述一种公共产品(如空气质量)的质量和数量的假设变化，并要求受访者对这些变化进行评估。估值问题可以是开放式的，只询问要实现的政策的最大WTP，也可以使用其他格式，如全民公决，或单界或双界方法。在所有这些格式中，可以通过询问受访者是否愿意支付(接受)一定金额来衡量政策的变化。支付意愿和接受意愿(WTA)是衡量社会福祉变化的指标。例如，如果受访者愿意换车，他们可以从每次出行省下的钱中获得补偿，因为公共交通比私家车更便宜。相反，如果受访者坚持使用自己的车辆，他们可能会要求支付他们对环境和社会造成的负面外部性。由于情况是假设的，会使应答者感到困惑，提供足够的信息是获得可靠结果的一个重要点²⁶．

选择实验是另一种被广泛应用于全球范围内模态转移研究的偏好方法(例如，参见Jordan Louviere教授、David Hensher教授、Chandra R. Bhat教授、John Rose教授、Michel Bliemer教授、William Greene教授、Moshe Ben-Akiva教授和Steven Lerman教授关于模态转移的大量著作)。事实上，选择实验起源于交通和市场研究领域，并在戴维森发表论文后受到广泛欢迎²⁷和Louviere等人。²⁸在运输^29、30．这些论文提请注意一种新的陈述偏好方法，其中将属性和运输水平的组合呈现给应答者²⁹．与CVM不同的是，在CE调查中，受访者面临有限数量的不同场景，并被要求在每种场景中的现有商品和服务之间进行权衡，并选择能给他们带来最大效用的那个。例如，受访者可能会被要求在不同的通勤方式(如骑自行车、坐火车或开车)之间进行权衡。每种可选模式都有自己的属性，比如成本、时间或更好的健康状况。每个属性也都有自己指定的级别。例如，一个时间属性可能具有不同的级别，例如20分钟、30分钟或40分钟。在CE调查中，这些属性和级别的不同组合呈现给受访者。在每一种情况下，受访者需要考虑权衡和选择他们最喜欢的交通方式。选择实验调查具有在新政策实施前提供行为反应的优势。例如，如果新政策试图通过增加停车费用来减少空气污染和拥堵，那么通过CE调查可以推断出社会接受的合理数额，同时对降低个人出行次数有有效的效果。 Furthermore, choice experiment gives the probability of limiting the scope of the research to the most important factors which influence the research.

基于模态位移的福利价值变化揭示偏好法

显性偏好法根据被调查者在真实市场中的实际行为来估计福利;例如，受访者在清洁产品或环保汽车上的花费。显示偏好技术只能在存在相关市场价格的情况下使用。因此，它们只能衡量使用价值，在获取非市场利益方面的应用具有局限性。例如，揭示偏好方法使用受访者透露的出行信息，如每天开车上班所需的时间、通行费、拥堵费、停车费和其他信息，来估计每个人的通勤成本³¹．由于经济学理论，假设个体有一个理性的选择，在货币上评估交通方式的成本和时间的机会成本后，决定出行方式的选择。

最常用的揭示偏好技术是享乐价格法和旅行成本法。其他使用较少的显性偏好技术是生产函数、重置成本和减少或预防支出方法。

统计寿命值(VSL)

在CBA分析中，VSL是一个有争议的概念。VSL已被用于评估由于环境改善而导致的过早死亡率和发病率的变化^{32岁,24岁,33}．一般来说，这是指市民为避免因环境风险而过早死亡而愿意支付的金额。这一估计是基于个人在用健康换取金钱时的行为反应³⁴．根据定义，VSL是为消除其中随机选择的一个人的死亡风险或挽救一个统计生命而获得的个人wtp的总和³⁵．在劳动力市场上，通过询问个人接受一份会带来额外健康风险的工作需要多少额外工资，就可以估计出VSL³⁶．

如果被研究人群对风险规避有着相似的偏好，那么使用陈述偏好法估计VSL的WTP概念被认为是准确的³⁶．然后，我们会直接询问个人WTP的财务金额，以避免由于所研究的风险(在我们的案例中，是空气污染)而导致的过早风险。个人申报的利益可以汇总来估计VSL。A世界银行³⁷2007年的《中国污染成本估算报告》对VSL做了一个明确的表述:“如果每1万人暴露在空气污染中，每年死亡风险降低万分之一，那么平均就能挽救一个生命，即统计生命。”³⁷(p: 68)。例如，如果一个人支付100美元以避免因环境风险而过早死亡，那么10000人愿意支付100万美元以防止该人口中的一名成员过早死亡。

常用的价值价值评估方法通常是基于实际情况下的风险规避成本。例如，为了估算VSL，经济学家可以估算两种工作之间的工资差异，然后计算两种工作的受伤或死亡风险比例³⁸．例如，在交通领域，受访者对购买绿色汽车的决定可以用来估计VSL。汽车市场上有各种使用替代能源的车型，因此尾气排放带来的健康风险较小，这表明消费者购买清洁汽车的总WTP。享乐模型已被广泛应用于汽车市场的VSL估计中³⁹．

讨论与结论

一般来说，市民的出行行为受汽车的影响很大，其最终结果是污染和拥堵。对东南亚地区数据的审查显示，在大多数国家，快速发展导致了数千公里的铺就道路、数百万辆汽车和10亿吨二氧化碳和其他污染物的增加。因此，必须考虑以最大限度提高社会福利为目标的新政策。拥堵费、道路收费、停车费、碳排放税、进口限制、燃油税等政策在许多国家都得到了成功的实践。这些政策的目的是使运输的外部成本内部化，或简单地说，使污染者承担他们造成的损害的负担。在新加坡、英国、瑞典、意大利等案例研究国家实施这些政策，显著减少了拥堵，促进了模式转换，减少了空气污染。只有当交通政策的收益超过其总成本并且得到公众的支持，实施这些政策才会成功。经济学家介绍了各种方法来衡量公众对政策变化的偏好和价值观。揭示偏好方法是基于对真实市场(如清洁燃料汽车市场)中个人行为的观察。声明偏好方法衡量的是在假设的情况和声明的市场下的个人偏好，SP方法计算的是基于他们的WTP或WTA的社会福利的变化。 For instance, even the “value of life” can sometimes be reasonably well described by the metric “willingness to pay X dollars for a reduction in the risk of death by Y percent a year or something like it”⁴⁰(p.38)。由于环境的改善，统计寿命值已成为一种被广泛接受的估计过早死亡率和发病率的方法。

因此，东南亚国家需要考虑新的政策和这些政策对其社会福祉的影响，否则，各国不加批判地重视发展，忽略了他们所估计的无形的和非市场的利益，这将对社会和环境造成不可挽回的损害。

鸣谢

作者感谢马来西亚普特拉大学(UPM)研究型大学资助计划(RUGS: 9357700)
为本研究提供资金支持。

参考文献

1. 世界卫生组织(卫生组织)(2004年)。《健康与环境:有效决策的工具:卫生组织/环境署健康与环境联系倡议初步调查结果审查》，2004年。2015年3月，下载地址:http://www.who.int/heli/publications/helirevbrochure.pdf

2. 世界卫生组织。(2012)。2013-2014年传染病物质运输条例指南。国际卫生条例协调，世界卫生组织，瑞士日内瓦。http://www。谁。int /国际卫生条例/出版/ who_hse_ihr_20100801_en。pdf．

3. Krzyzanowski, M.， Kuna-Dibbert, B.， & Schneider, J.(主编)。(2005)。与交通有关的空气污染对健康的影响．哥本哈根，丹麦:世界卫生组织。

4. 海利格，G. K.(2012)。世界城市化前景:2011年修订本。联合国经济和社会事务部人口司，人口估计和预测科，纽约．

5. UNESCAPE(2013)。联合国。亚洲及太平洋统计年鉴．2015年2月在线访问。在线订购:http://www.unescap.org/resources/statistical-yearbook-asia-and-pacific-2013

6. 世界银行集团(编)。(2013)。2012年世界发展指标．世界银行出版物。2015年1月访问。在线订购:http://data.worldbank.org/news/new-suite-of-world-development-Indicators-products-now-available

7. Timilsina, G. R. & Dulal, H. B.(2008)。减少交通部门拥挤和大气排放的财政政策工具:综述。世界银行政策研究工作文件系列，卷．
   CrossRef

8. Poudenx, P.(2008)。交通政策对城市客运能耗和温室气体排放的影响。交通研究A部分:政策与实践，42(6), 901 - 909。
   CrossRef

9. 高M.(2002)。新加坡的交通拥挤管理和电子道路收费。交通地理杂志，10(1)。
   CrossRef

10. 宋s(2015)。中国应该实行交通拥堵收费吗?中国经济，48(1) 57 - 67。
    CrossRef

11. 派克，E.(2010)。拥堵收费:挑战与机遇。

12. 帕尔多，C.F.(2007)。拥堵收费:新加坡、伦敦、斯德哥尔摩。第二届国际交通与交通技术展览会。2013年9月访问。在线订购:http://www.sutp.org/ins-pol-supporting-docs?download=379:congestion-charging-singapore-london-stockholm

13. 埃利亚松，J.(2014)。斯德哥尔摩交通拥堵费:概述(2014年第7位). cts斯德哥尔摩交通研究中心(KTH和VTI)。

14. Börjesson, M.， Brundell-Freij, K.， & Eliasson, J.(2014)。这里没有发明:拥堵费效应的可转移性。交通政策，36, 263 - 271。
    CrossRef

15. 埃利亚松，J.， Hultkrantz, L.， Nerhagen, L.和Rosqvist, L. S.(2009)。2006年斯德哥尔摩拥挤收费试验:效果概述。交通研究A部分:政策与实践，43(3), 240 - 250。
    CrossRef

16. Percoco M. (2014a)。道路定价的成本分配与可接受性:来自米兰公投的证据．Mimeo: Università Bocconi。
    CrossRef

17. Percoco M. (2014b)。道路收费对交通构成的影响:来自意大利米兰自然实验的证据。交通政策，31,则高达55 -。

18. G.切萨罗尼，布加德，H.杨克斯，S.波尔塔，D.巴达洛尼，C.卡塔尼，G.…Hoek, G.(2012)。减少与交通有关的空气污染对不同社会经济群体的健康益处:罗马低排放分区的影响。职业与环境医学，69(2), 133 - 139。
    CrossRef

19. Percoco, M.(2013)。道路收费能有效减少污染吗?证据来自米兰。交通研究D部分:交通与环境，25, 112 - 118。
    CrossRef

20. 联合国环境规划署(2015)。更清洁、更高效的车辆。2015年3月访问。网上订购http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/approaches/traffic_control_measeures/parking.asp

21. A.海尼奥，D. Piatkowski, Luckey, K. S.， Nordback, K.， Marshall, W. E.，和Krizek, K. J.(2015)。可持续交通基础设施投资和模式共享变化:科罗拉多州博尔德20年的背景。交通政策，37, 64 - 71。
    CrossRef

22. 蒂勒玛，T.， van Wee, B.和Ettema, D.(2010)。(与过路费相关的)旅行成本对家庭居住地点决定的影响:一种明确的选择方法。交通研究A部分:政策与实践，44(10) 785 - 796。

23. 庇古(1932)。福利经济学，1920年。麦克米兰公司，伦敦．

24. 阿玛莉亚，M.(2010)。设计一项选择模型调查，以评估雅加达都市圈交通部门空气污染对健康和环境的影响(没有。rr2010111)。东南亚经济与环境计划。

25. 帕森，E. A.(1995)。综合评估和环境政策制定:追求有用性。能源政策，23(4), 463 - 475。

26. 汉舍(D. A.)、罗斯(J. M.)和格林(2005)。应用选择分析:入门．剑桥大学出版社。
    CrossRef

27. 戴维森，J.D.(1973)预测STOL的交通。运筹学季刊24: 561 - 9。

28. 卢维埃·j.j.，梅耶，施特策，F.和比弗斯，L.L.(1973)模式选择行为的理论、方法和发现。工作文件第11号，爱荷华大学城市与区域研究所，爱荷华城。

29. 汉舍尔(1994)。旅行选择的陈述偏好分析:实践状态。运输，21(2), 107 - 133。

30. 阿尔皮萨，F.和卡尔森，F.(2003)。旅行方式选择的政策影响和决定因素分析:选择实验在哥斯达黎加大都市的应用。环境与发展经济学，8(04) 603 - 619。
    CrossRef

31. 森川，T.(1994)。RP/SP联合估计方法中状态相关性和序列相关性的修正。运输，21(2), 153 - 165。

32. 鲍兰德，王晓燕，贝金。(2001)。对发展中经济体统计寿命价值的有力估计。政策建模学报，23(4), 385 - 396。
    CrossRef

33. 拉菲克，M.(2011)。由南亚发展与环境经济网络(sandy)出版，邮政信箱8975，邮编1056，尼泊尔加德满都。

34. 约翰逊，p.o.(2007)。关于“统计寿命”价值的定义和估计。成本效益分析和评价中的激励措施。爱德华·埃尔加出版社，威利斯顿, 208 - 231。

35. 克罗伊托鲁，L.和萨拉夫，M.(2010)。环境退化的代价。来自中东和北非的案例研究。华盛顿:世界银行．

36. 阿尔迪，j.e，维斯库西，W. K.(2008)。根据年龄和队列效应调整统计寿命的值。《经济与统计评论》，90(3), 573 - 581。
    CrossRef

37. 世界银行(华盛顿特区)。(2007)。中国的污染成本:物理损失的经济估算．世界银行。在线订购:http://siteresources.worldbank.org/INTEAPREGTOPENVIRONMENT/Resources/China_Cost_of_Pollution.pdf

38. 布兰农(2004)。生命的价值是什么?监管，27(4), 60 - 63。

39. 安德森，H.(2005)。瑞典汽车市场揭示的安全价值:享乐定价方法的应用。风险与不确定性杂志，30.(3), 211 - 239。
    CrossRef

40. Gen, S.(2004)。环境评估研究的元分析。佐治亚理工学院博士论文。