当前世界环境

介绍

“在发展中国家，每分钟就有5名儿童死于疟疾或腹泻。每小时有100名儿童因接触固体燃料产生的室内烟雾而死亡。在发展中城市，每天有近1800人死于城市空气污染。每个月，发展中国家有近1.9万人死于意外中毒。”¹(p: 8)。

快速的城市化和经济发展以及不断增长的出行需求使得城市交通成为地方、国家和全球决策者关注的突出环境问题。这些问题包括空气污染、交通拥堵、噪音、事故和旅行时间。有证据表明，交通造成的空气污染不仅影响当地环境，而且通过增加温室气体排放，它现在已成为全球关注的问题。因此，必须制定以证据为基础的可持续交通政策，以全面解决短期和长期的空气污染问题。

交通与健康之间的关系在公共卫生领域日益受到关注。尽量减少交通对公共健康的负面影响的一个共同政策办法是促进积极的交通方式，如公共交通和骑自行车。来自世界各地其他研究的证据表明，空气污染对患有慢性心血管和呼吸系统疾病的人产生不利影响²．根据接触与运输有关的空气污染的地点和数量，各种影响从增加发生过敏的风险到增加非过敏性呼吸道疾病的风险不等，甚至可能增加死亡风险，特别是在心肺病例中。世卫组织²研究表明，繁忙道路附近的暴露浓度几乎是无交通背景区域的两到三倍。然而，由于流行病学研究中的空气监测数据不够精确，空气污染对健康的影响不能归因于特定的污染物，而是归因于室外空气中污染物的混合物。运输部门产生的对健康造成不利影响的主要污染物是一氧化碳(CO)、铅、各种类型的颗粒物(PM)、臭氧(O3)、二氧化氮(NO2)和二氧化硫。世卫组织的报告指出，接触车辆内的初级废气和颗粒物的风险很高^3.．

发达国家的经验表明，用于发电和运输的矿物燃料消耗量大幅增加。这可能是经济发展的标志，但不受控制的跨境污染物可能会对环境质量、人类健康和幸福产生有害影响。因此，随着经济增长带来发展中国家工业化程度的提高，每个国家都应该有义务在空气污染控制和可持续交通方面实施有效可执行的循证政策。然而，在发展中国家实施切实可行的办法不需要为了尽量减少环境污染物对健康的不利影响而阻碍或牺牲经济增长。在当地实施的空气污染控制和智能设计的交通管理可能对全球或整体温室气体减排做出重大贡献。采取适当负责任的地方和区域政策来保护大气环境，可以从改善人口水平的物质福利和提高生活水平的角度进行辩护。这是人们想要的，如果所有的信息都组织得很好，简洁地呈现在他们面前，然后有时间做出决定，因为他们的生活将在更高层次的协调下变得更好。

根据联合国2011年修订版，预计到2025年，37个特大城市(人口超过1000万)中将有23个位于亚洲⁴．这表明了一个明显的趋势，即随着CO的广泛上升，城市集中加速₂亚洲国家的排放量。因此，应考虑任何可以通过减少与交通有关的空气污染的暴露量来证明公民有理由改善健康条件的政策。因此，管理可持续移动系统需要提前准备，该系统可以检测和计算空气污染、能源消耗、交通拥堵和相关因素⁴．

本文旨在回顾汽车保有量和CO的趋势₂以评估不同国家成功的交通政策，并介绍估计可持续交通系统经济效益的方法。

汽车保有量、能源消耗和二氧化碳的趋势₂东南亚地区的排放量

东南亚国家正在经历运输部门可持续性的不同前景。然而，根据UNESCAPE的报告⁵，这些国家在交通基础设施方面表现出不同程度的改善。本报告明确强调，每个国家都需要对可持续交通作出长期承诺，这是当今健康人口和繁荣经济的基本要求⁵．

东南亚国家的数据显示，公路系统从2003年的23,594公里扩展到2010年的24,071公里⁶．东南亚地区的公路网最大的是泰国，2010年公路网总长5111公里，其次是印度尼西亚4091公里，菲律宾3367公里⁶(图1)。2004年至2010年，新加坡在东南亚国家之间的道路网络里程保持在19公里不变，没有任何道路扩建。在道路建设方面，老挝和印度尼西亚分别建设了479公里和139公里的公路网，增长最快^5、6．分析数据还显示，由于2011年的区域性洪水，菲律宾的道路总里程减少了150公里。

随着道路扩建，东南亚地区的汽车拥有量也增加到每千人43辆。然而，这一比例远低于高收入国家(欧洲每1000人中有434人，北美每1000人中有606人)。2010年，经济条件较好的国家的汽车拥有率最高，如文莱达鲁萨兰国，每1000人649.14辆汽车，马来西亚每1000人325辆汽车，新加坡每1000人117辆汽车(图2)。与2003年的数据比较表明，2003年至2010年期间，汽车拥有率增加最多的是文莱达鲁萨兰国，为59%，马来西亚为23%。印度尼西亚为8.68%，新加坡为4.69%，缅甸为0.47%，泰国为3.05%⁶．

从2000年到2010年，东南亚地区交通运输部门的能源消耗增加了302.26亿吨油当量。2010年，东南亚地区道路运输部门消耗了约865.04亿吨油当量能源，占交通运输部门总能源消耗的93%⁵．这一数字占全球道路部门能源消耗总量的4.95%。根据世界银行⁶数据显示，印度尼西亚、泰国和马来西亚，其次是越南，在2010年东南亚地区道路相关能源消耗中占比最高(图3)。有趣的是，马来西亚99.79%、泰国99.13%、越南97.54%的交通运输能源消耗来自道路部门⁵．

随着能源消耗的增加，二氧化碳₂交通运输部门的排放也显示出惊人的使用率增长(图4)₂从1990年到2010年的20年间，东南亚国家的排放量几乎翻了一番。2010年，CO₂交通运输行业排放2.52亿吨，比2000年增加6600万吨。公路运输部门的二氧化碳排放量占总排放量的93%₂交通运输部门的排放。CO的最高含量₂从印度尼西亚，然后是泰国、马来西亚、菲律宾和越南观测到排放⁵．

可持续交通政策:模式转变的成功案例

乘客从私家车转向可持续交通方式的影响——从而减少能源消耗和由此产生的二氧化碳₂排放-已在许多国家被观察到。拥堵收费是减少车辆数量和模式转换的有效政策之一。交通拥堵费的基本原则是在道路拥堵的特定时间和地点对车辆征收更高的价格⁷．拥堵费的主要优点是通过激励人们减少前往拥堵地区的出行，从而改善交通流量，从而减少车辆排放，从而降低拥堵对社会和环境的成本。

新加坡可能是实施成功交通政策的最著名的例子。这个国家主要依靠限制私家车的使用和提供高标准和充足的公共交通⁸这个国家在1975年推出“区域牌照计划”(ALS)政策，以限制汽车和控制中央商务区(CBD)的交通。⁹．这一政策的实施使CBD的交通减少了45%，交通速度减少了25%⁸(Poudenx, 2008)。然而，在该政策实施期间，他们的汽车拥有率继续上升。作为回应，新加坡政府在1990年引入了车辆配额制度，通过每月拍卖一些证书来限制汽车保有量。1995年，道路收费计划被加入该系统。1998年，经过23年的ALS运营，升级为电子版本(ERP)。^7、9．新加坡的拥堵费是浮动的，从每天0.5新元到3新元不等，在周一至周五的工作日征收。在新加坡，采用价格政策并提供充足的公共交通系统，导致交通量减少了40%，公共交通份额增加了20%，交通速度提高了10米/小时，CO显著减少₂发射^10、11．

以伦敦为例，2003年开始在伦敦市中心征收拥堵费(每天8英镑)，使交通流量减少了20%，而该区域内的行驶速度提高了37%，拥堵延误减少了30%¹²．因此，公共汽车乘客增加了14%和CO₂排放量减少了20%⁸．据估计，2007年拥堵收费的净收入约为每年9000万欧元，这些收入主要用于改善公共汽车服务¹²．

2006年，瑞典斯德哥尔摩开始对进出斯德哥尔摩市中心的所有车辆征收拥堵费。拥堵费的最高金额为60瑞典克朗(9.85美元)。斯德哥尔摩的经验表明，拥堵费对交通量有重大影响¹³．引入拥堵费使市中心的汽车数量减少了16%，因此那里的交通量减少了22.1%^13、14．引入拥堵费后，公共交通客流量增加了8%，零售额增加了10%⁸．因此，内城的交通排放减少了10-15%，整个都市区的二氧化碳减少了2-3%¹⁵．据估计，在内城区，每年过早死亡人数减少20-25%，在斯德哥尔摩大都市区，每年过早死亡人数减少25-30%^13，15．

米兰于2008年引入拥堵费，以帮助减少空气污染。该收费系统被称为“ecpass”，在工作日早上7:30至晚上7:30进入限制区的车辆收费。税额取决于车辆的排放量，从2欧元到10欧元不等^16、17．米兰的经验表明，在实施的前11个月里，限制区内的汽车数量减少了12.3%，高峰时段的拥堵减少了25%¹⁶．结果对空气污染的影响是显著的，PM减少了23%₁₀， CO减少14%₂NOx排放15%，NH3排放43%^18、19．

除拥堵费外，许多国家还成功地降低了清洁车辆的停车费。例如，在瑞典斯德哥尔摩，电动汽车和其他清洁车辆的停车费是免费的^20.．在美国，混合动力电动汽车享有高载客量车道的特权，在一些州，混合动力电动汽车可以免于每年的雾霾检查^20.．燃油税在中国、德国、荷兰和挪威等许多国家实行。法国在购车时实行优惠制度，即购买符合CO标准的节能汽车₂符合欧盟排放标准的车辆在购买时获得奖励，而低效率车辆则受到处罚^20.．

投资适当的公共交通系统，使其与私人交通相媲美，可以增加人们对公共交通的接受程度，并促进交通方式的转变。例如，在美国科罗拉多州博尔德市，在1990年至2009年期间，对非汽车运输方式的投资使单人居住车辆的份额减少了9.9%²¹．与此同时，行人、自行车和公共交通组合的交通方式增加了8.8%²¹．

评估模式转变社会效益的经济方法

模式转换经济学起源于福利经济学。任何减少私人车辆使用的社会和环境成本的努力都是试图将外部成本内部化。因为不然的话，司机的外部成本将由整个社会来承担，而收益只有司机个人获得²²．在没有考虑外部成本的规章制度的情况下，关于模式选择的决策将仅仅基于感知到的利益，因此，个体司机有足够的动机开更多的车，这将导致社会成本的更广泛分布。

这个问题最早由庇古在20世纪20年代提出²³．他建议建立一个系统，让司机支付与社会支付的货币化成本相等的钱。因此，引入了拥堵费或通行费形式的庇古税，作为解决拥堵外部性的有效办法(例如新加坡和哥本哈根)。然而，在许多情况下，我们并不清楚实际的通行费价格是否高到足以达到帕累托最优。

因此，任何有关减少环境空气污染的政策都可以使用成本效益分析(CBA)来将污染控制的成本与改善环境空气的好处联系起来²⁴．这种识别、量化和衡量替代决策选项的成本和收益的能力使该方法受到公共决策者的欢迎²⁵．

经济学家使用不同的方法来估计减少空气污染对健康的好处。最流行的方法包括陈述偏好方法、显示偏好方法和统计寿命值(VSL)。

从模式转换看福利价值变化的陈述偏好法

因为，与使用CBA分析相关的最重要的挑战之一是没有市场价格的无形收益(如清洁的环境空气)，大多数时候成本被高估，而收益被低估。通过这种方式，经济学家为考虑那些不能直接转化为货币的成本和收益提供了理论基础。陈述偏好(SP)技术试图通过直接询问他们对给定商品或服务的偏好来引发个人福利的变化。条件评价和选择建模等方法都是基于假设情境下的个体偏好。

在CVM调查中，可以向受访者提供一个场景，描述公共产品(例如空气质量)的质量和数量的假设变化，并要求受访者评价这些变化。评估问题可以是简单的开放式问题，只询问要实现的策略的最大WTP，或者可以使用其他格式，例如公投、单边界或双边界方法。在所有这些形式中，可以通过询问受访者是否愿意支付(接受)一定金额来衡量政策的变化。支付意愿和接受意愿(WTA)是衡量社会福祉变化的指标。例如，如果受访者愿意改变，他们可以通过每次出行节省的钱来补偿，因为公共交通比使用私家车便宜。相比之下，如果受访者坚持使用自己的车辆，他们可能会要求支付他们对环境和社会造成的负面外部性。由于这种情况是假设性的，会使受访者感到困惑，因此提供足够的信息是获得可靠结果的重要一点²⁶．

选择实验是另一种被广泛应用于全球范围内模态转换研究的既定偏好方法(例如，参见Jordan Louviere、David Hensher、Chandra R. Bhat、John Rose、Michel Bliemer、William Greene、Moshe Ben-Akiva和Steven Lerman教授关于模态转换的大量著作)。事实上，选择实验起源于交通和市场研究领域，是在戴维森发表论文后开始流行起来的²⁷和Louviere等人。²⁸在运输^29、30．这些论文提请注意对一个新的陈述偏好的方法，其中的属性和运输水平的组合呈现给受访者²⁹．与CVM不同，在CE调查中，受访者面临有限数量的不同场景，并被要求在每个场景中提供的商品和服务之间进行权衡，并选择给他们带来最大效用的那个。例如，受访者可能会被要求在上下班的不同模式选择之间进行权衡，比如骑自行车、坐火车或选择开车。每种可选模式都有自己的属性，例如成本、时间或更好的健康状况。每个属性也有自己指定的级别。例如，时间属性可能具有不同的级别，例如20分钟、30分钟或40分钟。在CE调查中，这些属性和级别的不同组合会呈现给受访者。在每种情况下，受访者都需要考虑权衡并选择他们最喜欢的交通方式。选择实验调查具有在新政策实施前提供行为反应的优势。例如，如果新政策试图通过增加停车费来减少空气污染和拥堵，那么可以通过行政长官的调查推断出社会接受的合理金额，同时对减少个人出行次数有有效的效果。 Furthermore, choice experiment gives the probability of limiting the scope of the research to the most important factors which influence the research.

从模式转换看福利价值变化的揭示偏好方法

揭示偏好法根据被调查者在真实市场中的实际行为来估计福利;例如，受访者在清洁产品或环保车辆上花费的金额。揭示偏好技术只能在相关市场价格存在的情况下使用。因此，它们只能衡量使用价值，它们在获取非市场利益方面的应用有局限性。例如，显示偏好方法使用受访者透露的旅行信息，如每天开车上班所需的时间、通行费、拥堵费、停车费和其他信息来估计每个人上班的旅行成本³¹．根据经济学理论，个体在对交通方式的货币成本和时间机会成本进行评估后，做出了理性选择。

最常用的显示偏好方法是享乐价格法和旅行成本法。其他显示的使用较少的偏好技术是生产函数、重置成本和减轻或预防性支出方法。

统计寿命值(VSL)

VSL是CBA分析中有争议的概念之一。VSL已被用于评估由于环境改善而导致的过早死亡率和发病率的变化^{32岁,24岁,33}．一般来说，这是公民为避免因环境风险而过早死亡而愿意支付的金额。这一估计是基于个人在用健康换取金钱时的行为反应³⁴．根据定义，VSL是消除其中随机选择的一个人的死亡风险或挽救一个统计生命的个人wtp的总和³⁵．在劳动力市场上，VSL可以通过询问个人接受一份有额外健康风险的工作需要多少额外工资来估计³⁶．

如果研究人群具有相似的风险规避偏好，则认为使用陈述偏好法估计VSL的WTP概念是准确的³⁶．然后直接询问个人WTP的财务金额，以避免由于正在研究的风险(在我们的例子中是空气污染)而导致的过早风险。个人陈述的福利可以汇总来估计VSL。A世界银行³⁷2007年的《中国污染成本估算报告》明确指出:“如果每1万人暴露在空气污染中，每年死亡风险降低万分之一，则平均可挽救一条生命(统计上的生命)。”³⁷(p: 68)。例如，如果一个人支付100美元来避免因环境风险而过早死亡，那么一万人愿意支付100万美元来防止该人口中一人过早死亡。

所揭示的评估VSL的偏好方法通常是基于在实际情况下规避风险的成本。例如，为了估算VSL，经济学家可以估算两种工作之间的工资差异，然后计算两种工作中受伤或死亡的风险比例³⁸．例如，在交通方面，受访者对购买绿色车辆的决定可以用来估计VSL。汽车市场上的各种车型使用替代能源，因此对废气排放造成的健康风险较小，这表明消费者总想购买更清洁的汽车。hedonic模型已被广泛用于汽车市场的VSL估计³⁹．

讨论与结论

一般来说，市民的出行行为受到汽车的高度影响，其最终结果是污染和拥堵。对东南亚地区数据的审查表明，在大多数国家，快速发展导致铺设的道路增加了数千公里，汽车增加了数百万辆，二氧化碳和其他污染物增加了10亿吨。因此，必须考虑以社会福利最大化为目标的新政策。诸如拥堵费、道路收费、停车费、碳税、进口限制、燃油税和其他手段等政策已在许多国家成功实施。这些政策的目的是使运输的外部成本内部化，或者简单地说，使污染者承担他们造成的损害的负担。在新加坡、英国、瑞典、意大利等案例研究国家实施这些政策，显著减少了交通拥堵，促进了交通方式的转变，减少了空气污染。交通政策的实施只有在其收益超过其总成本并得到公众支持的情况下才会成功。经济学家介绍了各种方法来衡量公众对政策变化的偏好和价值观。已揭示的偏好方法是基于对真实市场(如清洁燃料汽车市场)中个人行为的观察。陈述偏好方法衡量的是假设情况和既定市场下的个人偏好，而SP方法则是基于WTP或WTA来计算社会福利的变化。 For instance, even the “value of life” can sometimes be reasonably well described by the metric “willingness to pay X dollars for a reduction in the risk of death by Y percent a year or something like it”⁴⁰(p.38)。统计寿命值已成为一种被广泛接受的估算因环境改善而导致的过早死亡率和发病率的方法。

因此，东南亚国家需要考虑新的政策以及这些政策对其社会福利的影响，因为否则，这些国家就会不加批判地强调发展，而在它们的估计中忽视无形的和非市场的利益，这将对社会和环境造成不可挽回的损害。

鸣谢

作者希望感谢马来西亚博特拉大学(UPM)研究型大学资助计划(RUGS: 9357700)
为本研究提供资金支持。

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